{"id":124444,"date":"2023-12-11T15:17:34","date_gmt":"2023-12-11T20:17:34","guid":{"rendered":"http:\/\/elcuartopoder.com.mx\/nw\/?p=124444"},"modified":"2023-12-11T15:17:36","modified_gmt":"2023-12-11T20:17:36","slug":"los-trenes-de-pasajeros-en-mexico-realidad-o-narrativa-politica","status":"publish","type":"post","link":"http:\/\/elcuartopoder.com.mx\/nw\/editorial\/los-trenes-de-pasajeros-en-mexico-realidad-o-narrativa-politica\/","title":{"rendered":"Los trenes de pasajeros en M\u00e9xico: \u00bfrealidad o narrativa pol\u00edtica?"},"content":{"rendered":"\n

El presidente Andr\u00e9s Manuel L\u00f3pez Obrador public\u00f3 el pasado 20 de noviembre un decreto<\/a> para la creaci\u00f3n de siete rutas de trenes de pasajeros, adicionales al Tren Maya y al Tren Interoce\u00e1nico del Istmo de Tehuantepec, y declar\u00f3 \u00e1rea prioritaria para el \u201cdesarrollo nacional\u201d el Sistema Ferroviario Mexicano<\/a>. La idea es que los concesionarios privados de siete rutas \u2013que hoy se destinan al transporte de carga\u2013 tambi\u00e9n ofrezcan el servicio a pasajeros a trav\u00e9s de 18,000 kil\u00f3metros de v\u00edas f\u00e9rreas que actualmente se mantienen concesionadas a empresas privadas desde 1996. El presidente argumenta que el impulso al transporte ferroviario de pasajeros mejorar\u00e1 la calidad de vida, el bienestar y la movilidad de las personas. Por lo que, los operadores enfrentan ahora el reto de presentar sus propuestas para abrir esa l\u00ednea de servicio so pena de perder sus concesiones.<\/p>\n\n\n\n

El decreto afirma que los trenes de pasajeros son econ\u00f3micos, menos contaminantes, m\u00e1s seguros, y la mejor alternativa para incrementar la movilidad de la poblaci\u00f3n en las principales ciudades. Los concesionarios de transporte ferroviario de carga actuales est\u00e1n convocados a presentar proyectos para la implementaci\u00f3n del servicio de pasajeros a m\u00e1s tardar el 15 de enero de 2024. Y lo m\u00e1s cr\u00edtico: en caso de que no lo hagan, que su propuesta no sea viable en inversi\u00f3n, tiempo de construcci\u00f3n y modernizaci\u00f3n; o no manifiesten su inter\u00e9s y aceptaci\u00f3n en el plazo establecido, el Gobierno Federal otorgar\u00e1 t\u00edtulos de asignaci\u00f3n a la Secretar\u00eda de la Defensa Nacional (Sedena) o a la Secretar\u00eda de Marina -que ya operan el Tren Maya y el Tren del Istmo de Tehuantepec-, o a otros particulares que presenten propuestas conforme al marco jur\u00eddico.<\/p>\n\n\n\n

El presidente busca integrar los trenes de pasajeros a su visi\u00f3n, discurso e identidad de desarrollo nacional. \u00c9l afirma que su propuesta no constituye una expropiaci\u00f3n, sino que se basa en una cl\u00e1usula que se incluy\u00f3 en los t\u00edtulos de concesi\u00f3n, pero son los concesionarios quienes han orientado el modelo de negocios exclusivamente al transporte de carga. Al respecto, la precandidata Claudia Sheinbaum ha declarado que est\u00e1 de acuerdo con el presidente, por lo que, de ganar la presidencia se entiende que continuar\u00eda con la visi\u00f3n del presidente.<\/p>\n\n\n\n

La historia del sistema ferroviario en M\u00e9xico tiene sus ra\u00edces en 1837, durante la presidencia de Anastasio Bustamante, quien otorg\u00f3 la primera autorizaci\u00f3n a Francisco de Arrillaga para construir la v\u00eda f\u00e9rrea de M\u00e9xico a Veracruz. Sin embargo, la transformaci\u00f3n significativa del sistema ferroviario mexicano tuvo lugar entre 1996 y 1998, durante el mandato de Ernesto Zedillo Ponce de Le\u00f3n, pues marc\u00f3 una etapa de privatizaci\u00f3n destacada, cuando el gobierno otorg\u00f3 concesiones de 20 a 50 a\u00f1os a empresas como Ferromex, Pe\u00f1oles, Medios de Comunicaci\u00f3n y Transporte de Tijuana, Tribasa, y a Transportaci\u00f3n Ferroviaria Mexicana (TFM), asociada a Kansas City Southern Industries. Las l\u00edneas concesionadas representaban el 84% de la red ferroviaria y el 95% del sistema ferroviario nacional a fines de los a\u00f1os 90, abarcando una extensa infraestructura de 22,130 kil\u00f3metros.<\/p>\n\n\n\n

El proceso de privatizaci\u00f3n se justific\u00f3 por el deterioro del 81% de las v\u00edas, y para agosto de 1999, Ferrocarriles Nacionales de M\u00e9xico dej\u00f3 de administrar y operar las v\u00edas ferroviarias. Desde entonces, la evoluci\u00f3n y desaf\u00edos del sistema ferroviario han influido significativamente en el desarrollo del transporte en M\u00e9xico. Actualmente, Ferromex y Ferrosur, ambas pertenecientes a Grupo M\u00e9xico, junto con Kansas City Southern de M\u00e9xico, dominan el 93.6% de las v\u00edas ferroviarias en el pa\u00eds, seg\u00fan la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario.<\/p>\n\n\n\n

Para tener una perspectiva del sector en el mundo, veamos dos casos emblem\u00e1ticos: el europeo y el chino.<\/p>\n\n\n\n

En Europa<\/a>, las redes ferroviarias conforman un sistema complejo principalmente por la variabilidad de voltajes, sistemas de se\u00f1alizaci\u00f3n entre pa\u00edses y diferenciales t\u00e9cnicos en anchos de v\u00eda, que complican el tr\u00e1fico transfronterizo. La Uni\u00f3n Europea (UE) lleva d\u00e9cadas de ajustes, inversiones y negociaciones para facilitar la operaci\u00f3n ferroviaria. Su modelo t\u00e9cnico busca homologar los diferenciales para facilitar la entrada de trenes m\u00e1s r\u00e1pidos y una mayor competencia en redes ferroviarias. Por ello, la Directiva Ferroviaria Europea \u00danica de 2012 permiti\u00f3 separar servicios de transporte e infraestructura. Un dato interesante es que solo el 18% de las mercanc\u00edas en Europa se transporta por ferrocarril, en contraste con el 40% en Estados Unidos.<\/p>\n\n\n\n

Sin embargo, la rentabilidad del transporte de pasajeros en Europa contin\u00faa siendo, despu\u00e9s de 200 a\u00f1os de existir\u2013 un tema muy pol\u00e9mico, ya que algunos servicios requieren subsidios<\/a> para garantizar su viabilidad y accesibilidad. La rentabilidad var\u00eda seg\u00fan el tipo de servicio y el pa\u00eds en cuesti\u00f3n. En general, los servicios de larga distancia, a menudo no son rentables. Con datos de la OCDE<\/a>, sabemos que los pa\u00edses con mayores subvenciones ferroviarias europeas en euros por pasajero-km son B\u00e9lgica, con subsidios mayores al 30%, Austria, Alemania, Italia y Francia, con subsidios mayores al 20%; incluso, en el Reino Unido, hoy separado de la UE, por ejemplo, el transporte de pasajeros est\u00e1 subsidiado en un 32% del costo real. Esto es especialmente evidente en servicios que cumplen funciones sociales o regionales, donde la rentabilidad econ\u00f3mica puede no ser el \u00fanico objetivo y se priorizan beneficios sociales y de conectividad. Esta cuesti\u00f3n tambi\u00e9n est\u00e1 vinculada a las pol\u00edticas gubernamentales y a la estructura de financiamiento del sistema de transporte en cada pa\u00eds. Algunos gobiernos optan por subvencionar directamente los servicios de transporte a los pasajeros, mientras que otros pueden buscar formas de subsidiar la operaci\u00f3n, o recurrir a asociaciones p\u00fablico-privadas.<\/p>\n\n\n\n

Por su parte, China<\/a> posee la red de trenes de alta velocidad m\u00e1s extensa del mundo, con 37,900 kil\u00f3metros completados en 2008 y la expectativa de duplicar su longitud a 70,000 kil\u00f3metros para 2035. Con velocidades m\u00e1ximas de 350 km\/h, ha transformado los viajes interurbanos y reducido la dependencia de las aerol\u00edneas en rutas concurridas. Para 2020, el 75% de las ciudades chinas con m\u00e1s de 500,000 habitantes contaban con l\u00edneas de alta velocidad. Pero hay que decirlo, esta ambici\u00f3n, impulsada por el Partido Comunista de China y su presidente, Xi Jinping, no solo busca eficiencia en el transporte, sino que tambi\u00e9n sirve como potente s\u00edmbolo de poder econ\u00f3mico y modernizaci\u00f3n. Aunque enfrenta cr\u00edticas por no considerar en sus rutas el servicio a comunidades que realmente lo necesitan, China contin\u00faa invirtiendo en trenes aut\u00f3nomos y avanzados sistemas de se\u00f1alizaci\u00f3n, adem\u00e1s de subsidiar el servicio a los pasajeros con tarifas promedio de 13 d\u00f3lares por pasajero. Sin embargo, hay que profundizar en el modelo chino que busca hacer sostenible su existencia y operaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

China apuesta por la expansi\u00f3n de su influencia ferroviaria en pa\u00edses vecinos, por ejemplo, con la inauguraci\u00f3n de la l\u00ednea Laos-China de 413 kil\u00f3metros, que implica una significativa extensi\u00f3n que conecta el sur de China con la capital de Laos. Adem\u00e1s, construye actualmente una l\u00ednea f\u00e9rrea hacia Bangkok en Tailandia y, eventualmente, hacia el sur de Singapur. Esta expansi\u00f3n es parte de lo que se conoce como la \u00abIniciativa de la Franja y la Ruta\u00bb, donde el tren desempe\u00f1a un papel fundamental en la creaci\u00f3n de la nueva \u00abRuta de la Seda\u00bb. La empresa de propiedad 100% estatal CRRC<\/a> se ha convertido en el mayor proveedor mundial de tecnolog\u00eda ferroviaria, su enfoque es expandir sus exportaciones globales por miles de millones de d\u00f3lares anuales a medida que el mercado interno chino madura y disfruta de los subsidios. La propuesta de nuevas v\u00edas ferroviarias, como las que podr\u00edan cruzar el Himalaya hacia la India y Pakist\u00e1n o llegar a Rusia y las rep\u00fablicas de Asia Central, no solo mejorar\u00e1 las rutas comerciales para China, sino que tambi\u00e9n generar\u00e1 considerables contratos y desaf\u00edos para CRRC y otras empresas ferroviarias y de ingenier\u00eda civil chinas, con lo que la prospectiva final es de rentabilidad mediante la innovaci\u00f3n y el comercio internacional.<\/p>\n\n\n\n

Para el caso de M\u00e9xico, concesionarios como Canadian Pacific Kansas City, han expresado p\u00fablicamente su preocupaci\u00f3n por los tiempos que ha determinado el Ejecutivo para presentar sus propuestas. Por ejemplo, para la ruta M\u00e9xico-Quer\u00e9taro, el an\u00e1lisis de factibilidad podr\u00eda tardar hasta 10 meses en completarse, pues requieren el c\u00e1lculo de los costos que incluyen las estimaciones de la demanda, los costos de adaptaci\u00f3n de los trenes que hoy se emplean para mover mercanc\u00eda, velocidad estimada, paradas, puntos de carga, adaptaci\u00f3n de rieles a vagones de pasajeros y redise\u00f1o de patios y estaciones que lograran hacer el servicio competitivo frente a sustitutos como el auto particular y el autob\u00fas. Al respecto, expertos estiman que tan solo colocar nuevas v\u00edas para este tipo de servicio en esa ruta costar\u00eda entre 20 y 40 millones de d\u00f3lares por kil\u00f3metro. De ah\u00ed que la idea del presidente se vislumbra como imposible de realizar.<\/p>\n\n\n\n

La Comisi\u00f3n Econ\u00f3mica para Am\u00e9rica Latina y el Caribe (Cepal<\/a>) destaca la prioridad de los trenes de pasajeros en grandes ciudades para alimentar redes de metro y reducir la dependencia del autom\u00f3vil en largos recorridos, optimizando as\u00ed los impactos ambientales. Pero los desaf\u00edos abarcan la poca flexibilidad de rutas y la necesidad de transbordos, as\u00ed como la dependencia de la inversi\u00f3n p\u00fablica y privada en la infraestructura del sector. De acuerdo con el Presupuesto de Egresos de 2024, no se identifican partidas espec\u00edficas para aportar inversi\u00f3n p\u00fablica al proyecto asociado con el decreto presidencial del 20 de noviembre pasado. Otros desaf\u00edos incluyen su incompatibilidad para trayectos cortos, y la intermodalidad o interdependencia de otros modos de transporte para llegar a almacenes, centros de producci\u00f3n, o localidades con densidad de poblaci\u00f3n urbana que aproveche este servicio en t\u00e9rminos de sus necesidades de movilidad.<\/p>\n\n\n\n

Adem\u00e1s, la implementaci\u00f3n de proyectos similares en M\u00e9xico, propuestos por AMLO, podr\u00eda enfrentar desaf\u00edos financieros considerables debido a los fuertes subsidios necesarios y la afectaci\u00f3n al presupuesto nacional. En octubre de 2023, la Auditor\u00eda Superior de la Federaci\u00f3n (ASF) inst\u00f3 a la Agencia Reguladora de Transporte Ferroviario (ARTF) a examinar y mejorar la regulaci\u00f3n del sector ferroviario de cara a la reactivaci\u00f3n propuesta de trenes de pasajeros por parte del gobierno. Entre las recomendaciones de la ASF se encuentran la formalizaci\u00f3n de estrategias para ampliar la cobertura de verificaci\u00f3n, la implementaci\u00f3n de mecanismos de control para programas de empresas del sector, y el fortalecimiento del an\u00e1lisis de tarifas propuestas.<\/p>\n\n\n\n

El decreto del 20 de noviembre ha generado reacciones mixtas en las cotizaciones burs\u00e1tiles de empresas ferroviarias en M\u00e9xico y Estados Unidos. Y, si los t\u00e9rminos del decreto se mantienen, se vislumbran desaf\u00edos importantes, como el retiro anticipado de concesiones que podr\u00eda complicarse por impugnaciones ante el poder judicial, presi\u00f3n en las finanzas p\u00fablicas para garantizar subsidios para la operaci\u00f3n del sistema. Dadas estas complejidades, podemos prever que integrar esta visi\u00f3n del sistema ferroviario al imaginario colectivo de desarrollo del pa\u00eds se encuentra muy lejos de poder fructificar en un modelo de poder e identidad nacional a trav\u00e9s de la presencia de los ferrocarriles para pasajeros en el territorio. La falta de planificaci\u00f3n efectiva en la implementaci\u00f3n de este decreto podr\u00eda ser m\u00e1s una estrategia narrativa que un plan de infraestructura sostenible.<\/p>\n\n\n\n

Fuente: eleconomista<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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