Ayer, la presidenta Claudia Sheinbaum inform\u00f3 que su gobierno invertir\u00e1 750,000 millones de pesos en 2,400 kil\u00f3metros de infraestructura ferroviaria durante el sexenio. Unos 1,600 ser\u00e1n de trenes de pasajeros y el resto corresponder\u00e1 a obras de carga del Tren Maya y el Corredor Interoce\u00e1nico. \u00bfSe justifica una inversi\u00f3n de ese tama\u00f1o? Dividirla entre los 220,000 pasajeros diarios que, seg\u00fan el gobierno, utilizar\u00e1n la nueva red ser\u00eda enga\u00f1oso. Una v\u00eda f\u00e9rrea dura d\u00e9cadas y sus beneficios no se limitan a la taquilla.<\/p>\n\n\n\n
Tambi\u00e9n cuentan el tiempo ahorrado, menos accidentes y congestionamientos, una menor contaminaci\u00f3n, la integraci\u00f3n de ciudades y la actividad econ\u00f3mica, tur\u00edstica y regional que pueden generar. El gobierno calcula que los nuevos trenes reducir\u00e1n 40% en promedio los tiempos de traslado y evitar\u00e1n 360,000 toneladas de emisiones al a\u00f1o. Para el AIFA-Pachuca se calculan 107,000 pasajeros diarios y para el M\u00e9xico-Quer\u00e9taro-Irapuato, 50,000. Para Quer\u00e9taro-Irapuato se hablaba de 30,000 y ayer se reportaron 33,000; para Saltillo-Nuevo Laredo la estimaci\u00f3n pas\u00f3 de 20,000 en marzo a unos 30,000. Estas cifras importan porque buena parte de esos beneficios depende de que los pasajeros realmente utilicen los trenes.<\/p>\n\n\n\n
Los antecedentes muestran que eso no siempre ocurre. Para el Tren Maya se proyectaron 80,000 pasajeros diarios en 2023 y 220,000 para 2033. Entre enero y julio de este a\u00f1o transport\u00f3 unos 711,000, un promedio de aproximadamente 3,350 diarios, todav\u00eda muy lejos de aquellas proyecciones. Para El Insurgente se estim\u00f3 una demanda de 140,000 pasajeros diarios en su recorrido completo y cost\u00f3 unos 100,000 millones de pesos. Desde febrero funciona toda la ruta entre Zinacantepec y Observatorio y ayer Andr\u00e9s Lajous, titular de la Agencia de Trenes y Transporte P\u00fablico Integrado, inform\u00f3 que mueve alrededor de 51,000 pasajeros diarios, aproximadamente 36% de la demanda estimada.<\/p>\n\n\n\n
Eso no significa que el Tren Maya o El Insurgente sean malas inversiones. El recorrido completo de El Insurgente, que pod\u00eda tomar m\u00e1s de dos horas por autom\u00f3vil, ahora se realiza en menos de una. El Tren Maya puede generar beneficios tur\u00edsticos, regionales y log\u00edsticos. Un tren puede perder dinero y aun as\u00ed generar beneficios que justifiquen el subsidio.<\/p>\n\n\n\n
Pero hablar de desarrollo tampoco justifica cualquier costo. El gobierno debe publicar los estudios de costo-beneficio de cada ruta y explicar c\u00f3mo calcul\u00f3 los pasajeros, cu\u00e1nto costar\u00e1 operar los trenes, qu\u00e9 subsidios necesitar\u00e1n y qu\u00e9 beneficios espera obtener. Tambi\u00e9n debe aclarar sus propias cifras. Ayer report\u00f3 avances de 45% para M\u00e9xico-Pachuca, 31% para M\u00e9xico-Quer\u00e9taro, 22.26% para Quer\u00e9taro-Irapuato y casi 10% para Saltillo-Nuevo Laredo, algunos distintos de los difundidos anteriormente. Si se invertir\u00e1n 750,000 millones de pesos, los datos deben ser claros, consistentes y verificables.<\/p>\n\n\n\n
Los nuevos trenes pueden justificar los 750,000 millones de pesos aunque nunca produzcan utilidades. Pero eso tendr\u00e1 que demostrarse. El Tren Maya y El Insurgente muestran que entre los pasajeros proyectados y los que finalmente suben a los trenes puede existir una gran diferencia. Si las proyecciones justifican la inversi\u00f3n, despu\u00e9s deben servir para medir los resultados.<\/p>\n\n\n\n
Fuente: eleconomista<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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