«Hay décadas en las que no pasa nada y semanas en las que pasan décadas». La frase describe con precisión el momento que vive la industria automotriz
«Hay décadas en las que no pasa nada y semanas en las que pasan décadas». La frase describe con precisión el momento que vive la industria automotriz y de autopartes a nivel global, misma que fue el hilo conductor del XXIV Congreso Internacional de la Industria Automotriz en México (CIIAM), organizado por la Industria Nacional de Autopartes, y celebrado esta semana en la Ciudad de México. Las reglas del comercio cambian, las cadenas de suministro se reorganizan y la tecnología redefine lo que significa producir un vehículo.
El punto de partida es sólido. La Industria Nacional de Autopartes proyecta que en 2026 México producirá más de 125 mil millones de dólares en autopartes, 5% más que en 2025. También proyecta exportaciones por más de 108 mil millones, un alza de 3.8%. La inversión extranjera acumulada en el sector desde 2018 supera los 22,700 millones de dólares y es cerca de 1 de cada 2 dólares que llegan al país en la IED manufacturera. Estas cifras reflejan décadas de experiencia y éxito en esta industria. Sin embargo, hay tres ideas que me llevo del primer día del CIIAM:
La primera es que la certidumbre se ha vuelto el insumo más escaso de la industria. En un sector que solía planear a cinco o diez años, la ausencia de reglas claras pesa tanto como cualquier arancel.
El costo de esa incertidumbre ya es visible. Hoy puede resultar más barato producir en Japón y pagar el arancel de 15% en Estados Unidos que cumplir con las reglas de origen del tratado. Una región que penaliza a quien produce dentro de ella envía la señal equivocada. Endurecer los requisitos de contenido regional sin beneficios arancelarios equivalentes no fortalece la integración, sino que limita la capacidad industrial. Además, cualquier ajuste debe contemplar periodos de transición realistas, porque reubicar suministros puede tomar hasta una década.
La segunda idea relevante es que la competitividad de Norteamérica se juega en la profundidad de su cadena de proveeduría. La producción regional funciona como un sistema único, en el que una pieza cruza las fronteras siete u ocho veces antes de llegar al vehículo terminado. Por ejemplo, Canadá puede aportar minerales críticos; Estados Unidos, ingeniería y logística; y México, manufactura avanzada y talento. Integrarse más no significa depender más. Significa producir mejor, innovar en conjunto y retener más valor en la región.
Esa integración, sin embargo, tiene un eslabón frágil. Las empresas de nivel 2 y 3, en su mayoría pymes, enfrentan lo que en el CIIAM se describió como un «efecto sándwich». Sus clientes les exigen reducir emisiones y garantizar trazabilidad. Al mismo tiempo, negocian con proveedores frente a los que no siempre tienen el músculo financiero necesario. La meta del Programa de Desarrollo de Proveedores Plan México-IFC-INA para certificar 250 nuevas empresas proveedoras este año va en la dirección correcta, aunque la escala del reto exige más.
La electrónica muestra la urgencia. En el CIIAM se proyectó que hacia 2030 cada vehículo integrará unos 2,400 semiconductores, con un valor cercano a 1,600 dólares por unidad. Y se advirtió sobre una posible escasez de componentes electrónicos básicos en los próximos dos o tres años. También se señaló una oportunidad que México aún no aprovecha en la producción de electrónica. La pandemia dejó una lección clara: un componente de bajo costo puede detener una línea completa.
La tercera idea es que la ventaja de México dependerá de lo que sea capaz de construir, no de lo que ya construyó. El vehículo se define cada vez más por su software, sus sistemas de asistencia y su conectividad. Los sistemas ADAS y los vehículos definidos por software representan la mayor oportunidad tecnológica para la región. Aprovecharla exige dar el paso de la manufactura de alta tecnología al desarrollo y la innovación propios.
La sostenibilidad forma parte de la misma ecuación. Dejó de ser un tema reputacional y se volvió una variable de competitividad. La inversión vinculada al nearshoring depende de que haya energía limpia y agua disponibles, en un país donde varias regiones enfrentan estrés hídrico. La Ley de Economía Circular abre además un espacio para la remanufactura, con una flota de 51 millones de vehículos que tienen en promedio 16 años de antigüedad.
Nada de lo anterior será posible sin talento especializado. La automatización derivada de la implementación de la Inteligencia Artificial en los procesos productivos no elimina el empleo, transforma las habilidades que se requieren: pensamiento crítico, capacidad de negociación y dominio de herramientas digitales. En este sentido, la formación de ingenieros y técnicos es quizá la inversión de más largo plazo y de mayor rendimiento que puede hacer el país.
El futuro de la industria automotriz no llegará algún día. Ya está entrando por las puertas de las plantas, los centros de ingeniería y las empresas. La pregunta es qué papel quiere desempeñar México en su construcción. La respuesta pasa por reglas claras, infraestructura, desarrollo de proveedores y talento. El reto es convertir las ideas en capacidades, las capacidades en inversión y la inversión en una industria más competitiva para México y América del Norte.
Fuente: Heraldo de México
