Los ‘choke points’ para Enrique Ayala, analista de la Fundación Alternativas y general de brigada retirado, tienen la acertada traducción de ‘puntos de estrangulamiento’. Sostienen la maquinaria de funcionamiento del mundo en pleno siglo XXI, y eso a su vez los hace vulnerables a los cambios de escenario. Normalmente solo nos acordamos de ellos cuando se produce la paralización accidental de alguno o cuando son objeto de una amenaza, velada o directa, que implica bloquear o monopolizar un ‘choke point’. Un gesto que agita los mercados y militarmente puede traducirse en el despliegue de una flota y de maniobras de contención. Sin embargo, pese a que algunos lo ven como algo lejano ejercer presión sobre alguno de ellos es como poner en riesgo de colapso un castillo de naipes, donde la globalización permite que se resienta el comercio, la seguridad alimentaria, y la geoestrategia militar y diplomática se ponen al rojo vivo, hasta ver las consecuencias directas en tu bolsillo.
No es gratuito decir que los choke points son vitales, porque son los puntos de paso obligado de las grandes rutas comerciales. Una actividad, que según la Organización Mundial del Comercio, representa el 80% del comercio mundial.
Ayala asemeja su importancia estratégica al paso de las Termópilas, cuando un pequeño ejército de 300 espartanos se situó en ese cuello de botella y fue un movimiento crucial para la historia y para la posterior derrota del ejército de Jerjes.
Ahora, el complejo panorama que se abre en 2024 obliga a que prestemos especial atención a los choke points en plural. Guerras activas y conflictos latentes, amenazas de movimientos terroristas o de grupos criminales y elecciones a la vuelta de la esquina en Taiwán, Rusia o Estados Unidos plantean la necesidad de mantener 20 ojos sobre ellos. Ya que poner en jaque un choke point afectará al ‘equilibrio de juego’ del resto.
El Corredor de Suwalki, una caja de pandora
Ayala puntualiza que en la lista suele olvidarse mencionar un ‘choke point’ terrestre, igual de relevante y poco conocido, el corredor de Suwalki. Una zona crucial y un estrecho pasillo de 95 km de ancho que une Rusia con Kaliningrado, por el que le abriría paso el Gobierno de Bielorrusia, y que en caso de una ofensiva Putin podría decidir cerrar, dejando separados a polacos y lituanos por tierra. Una amenaza que no es gratuitak ya que desde 2021, Rusia lleva a cabo maniobras terrestres en este corredor. De hecho, un informe de la corporación Rand de 2016 para la OTAN concluía que, en caso de invasión, al ejército ruso solo le llevaría 60 horas seguir avanzando por el corredor de Suwalki para hacerse con las capitales de Estonia y Letonia.
Otra historia son los ‘choke points’ marítimos, acortan distancias y reducen gastos frente a rutas alternativas. Es el caso del Canal de Suez, que une Europa con Asia, ahorrando circunnavegar África. O el ejemplo del Canal de Panamá que sirve como paso del Atlántico al Pacífico. Mientras que los estrechos son fundamentales para la entrada al mar Negro, el Mediterráneo o el mar Rojo. En ese aspecto, Ayala señala que una diferencia fundamental es si quién controla ese paso es una o más potencias que están enfrentadas o son aliadas. Y por su importancia estratégica destaca unos pocos.
Estrecho de Malaca, talón de Aquiles de China
Es un pasillo de 900 kilómetros ubicado entre Malasia y la isla indonesa de Sumatra. Por él pasan 150 buques al día y constituye el paso fundamental para China y para el comercio de gas y petróleo del Golfo Pérsico en Asia. «Es un centro estratégico que va a ser importantísimo en el futuro», afirma Ayala. Es el estrecho internacional con más tráfico del mundo; más de la mitad del comercio marítimo mundial pasa anualmente por los estrechos, según la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo. Y es fundamental para llevar los productos chinos a Europa.
El think tank Chatham House expone que las vulnerabilidades de los ‘choke points’ la mayoría de los países las pasan por alto, pero China es una excepción. «Invierte activamente en infraestructura en el extranjero para aliviar la presión sobre los cuellos de botella existentes; diversifica las rutas de suministro», señalaba Elaine Luria, la que fuera vicepresidenta de los Servicios Armados de la Cámara de Representantes de EE.UU.. Ayala nos explica que todo lo que China está haciendo-(este link lleva al mapamundi completo del proyecto)– con las islas del mar de China Meridional va encaminado a garantizar su acceso seguro al estrecho. Porque sabe que puede ser su talón de Aquiles.
El Estrecho de Ormuz y el eje de resistencia
Si esto se hiciera realidad sería un gran revés económico y el precio del barril de petróleo se iría por las nubes. «Una caída en el suministro de petróleo, que a medio plazo sería insoportable», indica Ayala. Irán en varias ocasiones ha amenazado con cerrarlo. Su última advertencia se hacía por la incursión de Israel en Gaza. Ayala aclara que Irán tiene en la práctica el control de este punto y lleva a cabo un hostigamiento continuo sobre los barcos que transitan la zona.
Además lo que hace el país iraní es invertir financiera, militar y tecnológicamente en el desarrollo del llamado ‘Eje de la resistencia’. Una alianza liderada por el país iraní, compuesta por Siria, el grupo Hizbulá en el Líbano, las milicias chiitas en Irak, grupos militantes en territorios palestinos, los hutíes de Yemen, Afganistán y Pakistán. Una suma de fuerzas, junto a Hamás y la Yihad Islámica.
«Estados Unidos, por su parte, tiene una base muy importante, en la isla de Diego García, que está, realmente cerca, y le permite tener al alcance sus aviones», señala Ayala. Gonzalo Sanz Alisedo, almirante de la Armada, escribe para la IEEE que Irán ha intentado trabajar en el desarrollo de una petrolera en el golfo de Omán, «esta medida le permitiría evitar en el futuro el uso del estrecho de Ormuz e incluso podrían tener un coste menor», afirma.
Estrecho Bab el-Mandeb, punto de agitación
Es la entrada al Mar Rojo, situado entre el cuerno de África y el extremo sur de la península arábiga, es el choke point que está ahora mismo de actualidad por los enfrentamientos de los hutíes de Yemén con las fuerzas occidentales. Pero también es importante por la inestabilidad de Sudán y Somalia. Factores que han generado una militarización creciente en la zona.
Permite el acceso a los recursos minerales y al 24% de la tierra cultivable de África Oriental. «Conecta África y Asia y es el paso obligado hacia el canal de Suez y el Mediterráneo«, indica Ayala. Y el 10% del petróleo mundial que se transporta por mar pasa por este choke point, lo que se traduce en seis millones de barriles de crudo diario dirigidos a Europa y América. Además, es una pieza fundamental del «collar de perlas» chino, un plan que busca establecer puertos seguros en el Índico y el Pacífico para preservar sus intereses.
«Un lado de la orilla corresponde a Yemen y la orilla africana es de los Estados de Eritrea, Yibuti y Somalia. Eritrea es un país que está trufado de bases militares, cuenta con la única base militar china. Hay también una base americana, una francesa, italiana y otra japonesa. Y hay incluso un destacamento español. El ‘destacamento Orion’ que apoya a la operación Atalanta, dirigida por España para luchar contra la piratería», detalla Ayala.
«Cerrar ese paso, supone que hay que dar la vuelta por el Cabo de Buena Esperanza, lo que supone un 50% más de tiempo, y un enorme encarecimiento de las mercancías», afirma Ayala. Así como un incremento en los precios de los seguros y de los fletes.
Jorge Cachinero señalaba en su blog para ABC que los hutíes desempeñan el rol de gestores de las cadenas de suministro de armamentos iraníes que llegan a organizaciones terroristas en el Mar Mediterráneo, a través de las rutas que van de Yemen a Sudán y de Sudán al Mediterráneo Oriental y que finalizan bien en las costas de Gaza o bien en las del Líbano.
Sin embargo, como destaca Ayala, los hutíes, solos, no escalarán el conflicto ya que sus fuerzas no son comparables a las de las potencias que se mueven en la zona. Mientras que un corresponsal de la BBC en la zona, Nawal al Maghafi, comenta al medio británico que «militarmente, los hutíes han sido subestimados una y otra vez. Los lugares atacados este viernes apenas tocan la superficie en lo que respecta a sus capacidades militares, especialmente sus armas marítimas», sobre todo si le ayuda Irán.
Estrechos turcos de Bósforo y Dardanelos, funambulismo
El control de los estrechos ha sido motivo de disputa durante siglos. «Turquía tiene la capacidad de cerrarlo. Y, de hecho, lo cerró durante la guerra de Ucrania a los barcos militares que no fueran de Ucrania o de Rusia«, cuenta Ayala. Eso le ha dado un enorme poder geopolítico al país turco en su papel de funambulista político. Así el 7 de octubre de 2022, Turquía quintuplicaba la tasa que pagaban los barcos por cruzar el Bósforo. Y suponía para las arcas 200 millones de dólares extra, según los medios turcos.
Dos millones y medio de barriles de productos petrolíferos cruzan los estrechos hacia el Mediterráneo, siendo más del 80% crudo. Y a través de los estrechos turcos, se exporta prácticamente el 20% del comercio global de cereales. Todo ello ha vuelto a traer atención sobre la zona como abejas por la miel.
Estrecho de Gibraltar
Ayala destaca en menor medida el Estrecho de Gibraltar, no porque su relevancia estratégica sea inferior, sino porque se trata de un espacio marítimo sin riesgos aparentes ya que todos los que lo rodean son aliados o amigos. Su situación afecta directamente a España y al gobierno británico, y con una extensión de menos de 14 kilómetros, constituye un nexo comercial entre el Norte de África y Europa, y conecta el Océano Atlántico con el Mar Mediterráneo. La IEEE señala que la cruzan anualmente más de 120.000 buques de distintas clases, lo que supone aproximadamente el 50% del comercio marítimo mundial, incluyendo la tercera parte del gas y el petróleo.
El Canal de Suez y el Canal de Panamá tiene competencia
En cuanto a canales, Ayala destacan los choke points del Canal de Panamá y el Canal de Suez. El experto aclara que este último conecta el Mediterráneo con el mar Rojo, y se trata de una vía marítima que está en manos de Egipto. Sin esta vía de comunicación los buques tendrían que rodear África y necesitarían al menos siete días más de navegación.
La consultora Lloyd’s List llegó a estimar que el valor de los bienes que circulan a través de esta vía marítima cada día supera los 9.000 millones de dólares, unos 400 millones de dólares por hora. Su importancia como choke point se puso de relieve con el bloqueo del canal por el accidente del buque Ever Given en 2021. Dejando 400 buques en espera durante seis días. Este incidente evidenció para muchos la importancia de los choke points. Y provocó que en menos de una semana el coste de un flete de petróleo aumentase un 47%. Es un paso que siempre ha supuesto un motivo de preocupación, porque tiene en su historial un cierre previo durante el siglo XX, debido a los conflictos entre Egipto e Israel.
Mientras que el Canal de Panamá, de 80 kilómetros de longitud, es una infraestructura que une los océanos Atlántico y Pacífico. Está administrado por Panamá desde 1999 y protegido por un tratado de neutralidad que permite su uso por buques de cualquier nacionalidad. Reservando a EE. UU., el derecho a intervenir militarmente en caso de conflicto. Un interés que se debe, según la IEEE, a que el 61% de la carga en contenedores procede de Asia y tiene como destino la costa este de EE. UU.
Sin embargo, en los últimos años le han salido competidores uno fue el intento de un canal de Nicaragua, apoyado por China a la que le concedía su explotación por 50 años, pero quedó detenido. El otro fue el anuncio en diciembre del presidente de México, Andrés Manuel Obrador, de la inauguración del Ferrocarril Interoceánico. Una ruta ferroviaria que pretende ser una alternativa al Canal de Panamá por el que muchas empresas asiáticas mostraron su interés. Ya que Obrador destacaba que el Canal de Panamá «está sobresaturado». Lo que podría suponer un cambio en la balanza de fuerzas y relevancias a largo plazo.
Las rutas del Ártico, un giro de 180 grados
Sin embargo, las reglas de juego cambiarían drásticamente en caso de abrirse de forma permanente las rutas del Ártico debido al derretimiento de los polos. Supondría un golpe en la mesa por el que Rusia y China serían los principales beneficiados. Destacando para Ayala, la ruta del noroeste que permitiría pasar del Atlántico al Pacífico por el norte de Canadá y Alaska, lo que evitaría tener que ir por el Canal de Panamá. «Y luego, está la ruta ártica, que supone pasar del Atlántico norte al Pacífico por el norte de Rusia. Y supone ahorrarse la ruta que pasa por el Canal de Suez o el de Bab-el- Mandeb«, indica.
Todo ello simplificaría la logística de los cargueros, de hecho, los funcionarios rusos durante el bloqueo del Canal de Suez se dedicaron a promocionar activamente estas rutas. Y es que sin duda veremos, en los próximos años, un cambio de las cadenas de suministro por la irrupción de nuevos focos de influencia. Lo que puede dar lugar a una transformación radical, al tiempo que una jugada maestra, frente al tradicional orden mundial de los choke points.
