La crisis arrincona a Aeroméxico e Interjet e impulsa a las ‘low cost’

La pandemia ha arrastrado a las principales aerolíneas mexicanas a una doble crisis financiera y de personal ante la falta de apoyos

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Tranajadores de aeroméxico delante de un avión 787-8 que actualmente se utiliza para transportar material médico durante la pandemia del COVID 19. Hangares de oriente, CDMX

La pandemia ha reequilibrado las fuerzas en los cielos mexicanos. La caída estrepitosa del turismo internacional y la lenta recuperación del mercado doméstico han agravado la mala situación financiera y operativa que ya arrastraban Aeroméxico e Interjet, hasta hace poco las mayores aerolíneas del país. Miles de empleos están en juego. Ante la falta de apoyos del Gobierno mexicano al sector, el modelo de bajo coste ha ganado terreno rápidamente y se perfila como el gran beneficiado del bache económico.

La crisis del coronavirus ha achicado el pastel a dividir. Entre enero y agosto los pasajeros transportados han caído un 51% en el caso de los vuelos nacionales y un 58% en el de los internacionales respecto al mismo periodo de 2019, según los últimos datos de la Secretaría de Turismo. Más dependientes del exterior, Aeroméxico e Interjet se han llevado la peor parte. Para la primera, la reducción ha sido del 58%, de casi 14 millones de pasajeros a algo menos de seis millones. La segunda pasó de transportar algo más de 10 millones de personas entre enero y agosto de 2019 a unos tres millones y medio este año, una caída del 66% en el tráfico.

Todas las aerolíneas han perdido pasajeros, pero la sangría ha sido menor para las lowcost. Volaris y VivaAerobus concentraron en agosto, el último mes con datos, más de dos tercios del mercado doméstico y un 21% del internacional, antiguo dominio de Aeroméxico. Un año atrás tenían la mitad de los vuelos nacionales y no llegaban al 10% de los viajes al extranjero. Según el analista Brian Rodríguez, del Grupo Monex, “la pandemia ha sido un catalizador para las aerolíneas de bajo precio, aún con pérdidas de ingresos y pasajeros. Su modelo les permite ofrecer mejores tarifas».

Pese a que la industria prevé una recuperación hasta 2023 del nivel de demanda anterior a la pandemia, el Gobierno ha rechazado apoyar directamente al sector, que supone el 2,7% del PIB y seis millones y medio de empleos según la Cámara de Aerotransportes. A diferencia de otros países como Estados Unidos, que puso sobre la mesa un paquete de 25.000 millones de dólares en subsidios y préstamos, el presidente Andrés Manuel López Obrador se ha opuesto a entregar apoyos o reducir la carga tributaria. “Si va a ver una quiebra de una empresa, que sea el empresario el que asuma la responsabilidad o los socios o accionistas”, declaró en mayo.

Para evitar ese escenario, las aerolíneas en apuros han buscado liquidez por su cuenta. Aeroméxico se acogió a finales de junio al Capítulo 11 de la ley de bancarrota de Estados Unidos. A principios de octubre un juez le autorizó un paquete de financiamiento de 1.000 millones de dólares. Aún con esta bocanada de aire, los ingresos se recuperan despacio. En el tercer trimestre del año estos subieron un 79% sobre el trimestre anterior pero disminuyeron un 74% respecto al mismo periodo de 2019, según el informe trimestral presentado esta semana a la Bolsa Mexicana de Valores. Las pérdidas continuaron, si bien en un volumen menor al trimestre anterior, sumando 2.882 millones de pesos, unos 130 millones de dólares.

Aeroméxico ha tratado de reducir costes “ante la perspectiva de un proceso prolongado de recuperación de la demanda”, como señala el reporte trimestral. En su plan de reestructuración, presentado esta semana ante la corte de Nueva York, Aeroméxico plantea la liquidación de 616 sobrecargos y otros 150 de la filial Connect. La Asociación Sobrecargos avaló dichos despidos en su asamblea a finales de septiembre. A la reducción de estas plazas se sumarán 323 asistentes de vuelo que dejarán de trabajar bajo la modalidad de un permiso sin goce de sueldo.

Los pilotos han aceptado reducciones en sus salarios del 30% para los últimos tres meses del año. A 266 de los 1.800 pilotos se les aplica desde julio una licencia sin goce de sueldo. José Suárez, portavoz del sindicato, indica que, más allá de estas licencias, el convenio no contempla por ahora recortes laborales y descarta un emplazamiento a huelga. “Lo que entraría en la ecuación es saber el número final de flota para poder conocer la necesidad real de pilotos”, apunta.

Interjet, la más golpeada

Con un modelo híbrido que mezcla características tradicionales y de bajo coste, Interjet es más vulnerable que Aeroméxico. Arrastra problemas con el Servicio de Administración Tributaria, a quien supuestamente adeuda 27 millones de dólares por impago de impuestos entre 2013 y 2017. En julio, la compañía anunció una inyección de 150 millones de dólares de parte de los empresarios Alejandro del Valle y Carlos Cabal Peniche, ahora socios del presidente de la aerolínea Miguel Alemán Magnani.

Existen dudas sobre si la entrada de recursos se ha hecho efectiva, señala el experto aeronáutico Rogelio Rodríguez, catedrático de la UNAM. “Los accionistas han diferido la capitalización. Hay un círculo vicioso porque la empresa está en incumplimiento del pago de los salarios de los trabajadores, tiene problemas de liquidez y de deuda”, dice. Interjet no ha respondido a las preguntas de este periódico al respecto.

La aerolínea se enfrenta, además, al amago de una huelga el 30 de octubre por una parte de sus trabajadores, quienes denuncian que llevan al menos un mes sin recibir un salario. A Danilo Carmona, de 31 años, le demoraron más de 90 días en entregar el finiquito. Durante dos años se desempeñó como especialista de optimización de ingresos en Interjet. Habituado a manejar las cifras de la aerolínea, Carmona fue testigo en primera línea del desplome de ventas por la pandemia. “En un día normal la empresa vendía entre 30 y 40 millones de pesos, después de marzo empezó a vender entre 2 y 3 millones de pesos”, detalló. Desde marzo, añade, los empleados fueron notificados de una reducción de un 50% en su salario. La promesa de que se restablecería su sueldo y el de sus compañeros nunca llegó. Después de meses viviendo con la mitad de ingresos fue notificado de su despido a mediados de agosto.

En Monterrey, Roberto Díaz Trejo, de 39 años, aún espera el pago de 32.000 pesos que le adeuda la aerolínea. Hasta abril, laboraba como personal de tierra. Con la reducción de rutas aéreas, el corporativo tomó la decisión de cerrar su departamento. “Han pasado seis meses y no me han dado liquidación ya les traje los citatorios y no se presentan y mis compañeros que están activos en la aerolínea no han cobrado tres o cuatro quincenas”. Díaz Trejo busca recuperar en los pasillos de los tribunales laborales aunque sea una parte de su finiquito y su fondo de ahorro. Como él, miles de trabajadores del sector, han soportado en la incertidumbre la reducción de su salario o los descansos forzados.

Si bien Volaris y VivaAerobus también se han visto obligadas a reducir sueldos y rutas, están saliendo más airosas que sus dos grandes rivales gracias a sus tarifas y estructura más ligera. En el caso de Volaris, convertida ya en la principal aerolínea del país por número de pasajeros, sus accionistas aprobaron en septiembre una ampliación de capital de 3.500 millones de pesos, unos 167 millones de dólares al cambio de esta semana. Aunque sus competidoras se recuperen, la empresa espera mantener en 2021 alrededor del 17% del mercado internacional y el 40% del doméstico, diez puntos porcentuales más que hace tan solo un año.

Fuente: elpaís

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